1. 一場“錯(cuò)位”的盛宴2017上海車展的行業(yè)觀察2017年4月兩年一度的上海國際汽車工業(yè)展覽會(huì)如期在國家會(huì)展中心拉開帷幕。那一年我作為汽車行業(yè)的觀察者帶著對(duì)“未來出行”的憧憬走進(jìn)展館。展臺(tái)上聚光燈下依然是那些我們耳熟能詳?shù)娜蚱嚲揞^和本土品牌它們帶來了最新的概念車、最炫的旗艦車型以及被反復(fù)強(qiáng)調(diào)的“智能化”與“電動(dòng)化”標(biāo)簽。然而一圈逛下來一個(gè)強(qiáng)烈的感受在我心中揮之不去這依然是一場屬于傳統(tǒng)汽車制造商和零部件供應(yīng)商的盛大派對(duì)那些真正在幕后驅(qū)動(dòng)變革的科技力量似乎還只是這場盛宴的“配角”或者說它們尚未真正走到舞臺(tái)中央成為聚光燈下的主角。這個(gè)標(biāo)題——“2017上海車展還不是科技公司的主場”——精準(zhǔn)地捕捉了那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型初期所呈現(xiàn)的一種微妙而真實(shí)的“錯(cuò)位感”。對(duì)于汽車愛好者而言這是一場視覺與技術(shù)的饕餮盛宴對(duì)于行業(yè)從業(yè)者這是一次戰(zhàn)略與產(chǎn)品的集中檢閱而對(duì)于我們這些關(guān)注產(chǎn)業(yè)融合與范式轉(zhuǎn)移的人來說這更像是一面鏡子清晰地映照出傳統(tǒng)汽車工業(yè)與新興科技力量之間從“物理疊加”到“化學(xué)反應(yīng)”的漫長過渡期。彼時(shí)“新四化”電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的口號(hào)已經(jīng)響徹云霄但真正能將這些概念無縫整合、并以顛覆性產(chǎn)品形態(tài)呈現(xiàn)出來的玩家寥寥無幾?？萍脊镜纳碛案嗍且怨?yīng)商、合作伙伴的身份隱藏在展車的某個(gè)功能模塊背后或是存在于車企高管的演講PPT里。那么為什么說2017年“還不是”科技公司的主場這個(gè)“主場”的定義是什么是展臺(tái)面積、媒體聲量還是對(duì)產(chǎn)品定義和用戶體驗(yàn)的真正主導(dǎo)權(quán)回顧那一年我們能清晰地看到幾個(gè)關(guān)鍵分野傳統(tǒng)車企在努力“科技化”而科技公司則在試探“汽車化”兩者在展會(huì)上相遇卻尚未找到共同的“主場”語言。這篇文章我將帶你回到2017年的那個(gè)春天從產(chǎn)品、技術(shù)、生態(tài)和話語權(quán)等多個(gè)維度深度拆解這場“錯(cuò)位”背后的產(chǎn)業(yè)邏輯并探討這種狀態(tài)對(duì)后續(xù)幾年汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響。無論你是汽車行業(yè)的研究者、科技領(lǐng)域的從業(yè)者還是對(duì)跨界融合感興趣的觀察者這段歷史切片都能為你理解今天的智能電動(dòng)汽車競爭格局提供一個(gè)至關(guān)重要的背景坐標(biāo)。2. 展臺(tái)之上的“科技感”傳統(tǒng)車企的自我革新與局限走進(jìn)2017上海車展的任何一個(gè)主流品牌展臺(tái)“科技”無疑是出現(xiàn)頻率最高的詞匯。幾乎每一家車企都在不遺余力地展示自己在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域的最新成果。然而仔細(xì)觀察便會(huì)發(fā)現(xiàn)這種“科技感”的呈現(xiàn)方式帶有濃厚的傳統(tǒng)汽車工程思維烙印其創(chuàng)新更多是增量式的、功能疊加式的而非顛覆式的、體驗(yàn)重構(gòu)式的。2.1 電動(dòng)化從“政策產(chǎn)物”到“性能標(biāo)簽”的艱難轉(zhuǎn)身2017年中國新能源汽車市場在強(qiáng)力政策推動(dòng)下已初具規(guī)模。展會(huì)上純電動(dòng)和插電混動(dòng)車型琳瑯滿目。但當(dāng)時(shí)大部分電動(dòng)車型的研發(fā)邏輯依然深受“油改電”思路的影響。所謂“油改電”即在傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)上拆除發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和油箱塞進(jìn)電池包和電機(jī)。這樣做的好處是研發(fā)周期短、成本相對(duì)可控能快速響應(yīng)政策與市場對(duì)新能源車的需求。但弊端也極其明顯。最核心的問題是空間與安全的妥協(xié)。為了在原有底盤布局電池電池包的形狀往往被設(shè)計(jì)得奇形怪狀無法實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的模塊化排布導(dǎo)致能量密度提升困難續(xù)航里程普遍在300-400公里區(qū)間徘徊且存在“虛標(biāo)”現(xiàn)象。更重要的是燃油車平臺(tái)并未針對(duì)電池包進(jìn)行碰撞安全結(jié)構(gòu)的原生設(shè)計(jì)電池在側(cè)面碰撞等工況下的安全風(fēng)險(xiǎn)是當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)心照不宣的隱憂。我在與幾位工程師交流時(shí)他們私下坦言很多早期電動(dòng)車型的電池包防護(hù)更像是在“打補(bǔ)丁”。另一方面電動(dòng)化的宣傳重點(diǎn)開始從單純的“省油、環(huán)保”向“性能”遷移。不少品牌推出了高性能的電動(dòng)或混動(dòng)版本零百加速時(shí)間成為新的營銷噱頭。這固然是技術(shù)進(jìn)步的表現(xiàn)但也反映出車企試圖在傳統(tǒng)價(jià)值體系動(dòng)力性內(nèi)為電動(dòng)車尋找定位。然而電動(dòng)車的核心優(yōu)勢——平順性、靜謐性、低使用成本以及潛在的智能化平臺(tái)優(yōu)勢——并未被系統(tǒng)性地轉(zhuǎn)化為全新的用戶體驗(yàn)。車機(jī)系統(tǒng)與三電系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)是割裂的用戶無法通過中控屏直觀、精細(xì)地管理能量流預(yù)約充電、電池預(yù)熱等基礎(chǔ)功能也尚未普及。2.2 智能化車機(jī)大屏與初級(jí)ADAS的“軍備競賽”如果說電動(dòng)化是“心臟”的更換那么2017年的智能化則主要集中在“面子”智能座艙和“輔助”初級(jí)自動(dòng)駕駛上。在智能座艙領(lǐng)域最顯著的特征是“屏幕越來越大數(shù)量越來越多”。特斯拉Model S/X的那塊豎向大屏引發(fā)了無數(shù)跟隨者。展車上10英寸以上的中控屏幾乎成為標(biāo)配有些車型甚至開始嘗試雙聯(lián)屏或三屏互動(dòng)。然而硬件堆砌的背后是軟件體驗(yàn)的嚴(yán)重滯后。大部分車機(jī)系統(tǒng)基于QNX或經(jīng)過深度定制的安卓系統(tǒng)UI設(shè)計(jì)陳舊交互邏輯復(fù)雜響應(yīng)速度緩慢。地圖導(dǎo)航、在線音樂等核心應(yīng)用體驗(yàn)與同時(shí)期的智能手機(jī)相差甚遠(yuǎn)。更關(guān)鍵的是這些系統(tǒng)幾乎都是封閉的不支持第三方應(yīng)用的自由安裝和OTA空中升級(jí)能力的普遍缺失使得車機(jī)在交付那一刻起功能就基本固化。我曾嘗試操作多款車型的車機(jī)那種卡頓感和反人類的菜單層級(jí)讓人瞬間從“未來科技”的幻想中回到現(xiàn)實(shí)。在自動(dòng)駕駛方面L2級(jí)輔助駕駛功能開始成為高端車型的配置亮點(diǎn)。術(shù)語表中充滿了ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、LKA車道保持輔助等縮寫。供應(yīng)商方面博世、大陸、安波福等傳統(tǒng)Tier1巨頭是絕對(duì)的主力它們提供的是標(biāo)準(zhǔn)的“黑盒”解決方案。車企采購這些模塊集成到自己的車輛中但對(duì)其中的感知算法、決策邏輯缺乏深度掌控和迭代能力。因此不同品牌車型的輔助駕駛體驗(yàn)參差不齊且功能同質(zhì)化嚴(yán)重。真正的領(lǐng)航輔助駕駛NOA功能在當(dāng)時(shí)還只是極少數(shù)品牌如特斯拉在海外測試的前沿科技在國內(nèi)展車上幾乎看不到成熟落地。注意這一時(shí)期車企對(duì)智能化的理解很大程度上仍停留在“功能配置表”層面。他們把大屏、語音控制、ACC等視為一個(gè)個(gè)可以采購和集成的獨(dú)立功能而非一個(gè)需要軟硬件深度融合、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、持續(xù)進(jìn)化的“數(shù)字生命體”。這種思維定式是科技公司后來能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車的關(guān)鍵認(rèn)知差。3. 隱身幕后的力量科技公司的試探與布局與聚光燈下的車企相比真正的科技公司在2017上海車展上的存在感要弱得多。它們沒有獨(dú)立的、能與傳統(tǒng)車企媲美的整車展臺(tái)但其技術(shù)和理念卻以各種方式滲透在展會(huì)的各個(gè)角落。這種“隱身”狀態(tài)恰恰反映了當(dāng)時(shí)科技公司切入汽車行業(yè)的典型路徑從易到難從邊緣到核心。3.1 作為供應(yīng)商滲透核心供應(yīng)鏈最直接的參與方式是以技術(shù)供應(yīng)商Tier 1.5或Tier 2的身份出現(xiàn)。百度的Apollo平臺(tái)是典型案例。在2017年4月百度首次發(fā)布了名為“Apollo”的自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)計(jì)劃并在隨后不久的上海車展期間積極與多家車企接觸。雖然當(dāng)時(shí)還沒有實(shí)車展示但“百度提供自動(dòng)駕駛解決方案”這一信息已經(jīng)開始在行業(yè)內(nèi)部流傳。百度的策略很明確通過開放平臺(tái)降低車企研發(fā)自動(dòng)駕駛的門檻從而快速獲取數(shù)據(jù)、生態(tài)和行業(yè)影響力。對(duì)于許多在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域研發(fā)實(shí)力不足的車企來說這是一個(gè)頗具吸引力的選項(xiàng)。在智能座艙領(lǐng)域科大訊飛的語音識(shí)別、高德和百度地圖的車載版已經(jīng)是許多車型的“標(biāo)配”。不過它們的角色是提供SDK軟件開發(fā)工具包或授權(quán)技術(shù)車載系統(tǒng)的整體集成和用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)權(quán)仍然牢牢掌握在車企或傳統(tǒng)Tier1手中?？萍脊咎峁┑母袷且粋€(gè)“零件”而非“系統(tǒng)”。在更底層的關(guān)鍵硬件上科技公司的身影也開始浮現(xiàn)。例如華為雖然當(dāng)時(shí)尚未高調(diào)宣布“造車”但其在通信技術(shù)4G/5G車載模塊、電力電子車載電源方面的積累已經(jīng)使其成為不少車企的潛在供應(yīng)商。英偉達(dá)的DRIVE PX系列計(jì)算平臺(tái)作為高性能自動(dòng)駕駛芯片開始進(jìn)入一些高端品牌和造車新勢力的供應(yīng)商名單。這些科技巨頭的入場預(yù)示著汽車的核心供應(yīng)鏈正在從傳統(tǒng)的機(jī)械、機(jī)電領(lǐng)域向半導(dǎo)體、軟件、算法領(lǐng)域快速遷移。3.2 作為新勢力初露鋒芒但勢單力薄2017年中國的“造車新勢力”還處于艱難的交付前夜。蔚來在2016年底發(fā)布了EP9超跑但量產(chǎn)車型ES8要在2017年底才正式上市。因此在上海車展上蔚來更多是以品牌形象展示為主其用戶運(yùn)營的理念和NIODay的社區(qū)模式令人耳目一新但具體的產(chǎn)品體驗(yàn)和制造能力尚未經(jīng)過市場檢驗(yàn)。小鵬汽車帶來了其首款量產(chǎn)車型Beta版但同樣距離大規(guī)模交付還有距離。威馬、理想等品牌也悉數(shù)到場但它們面臨的共同問題是展臺(tái)人氣或許不低但業(yè)界和公眾對(duì)其能否真正“造出車、交付車、賣好車”仍充滿疑慮。供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)資質(zhì)、質(zhì)量控制、銷售服務(wù)體系這些傳統(tǒng)車企經(jīng)營了上百年的能力是新勢力們必須從頭補(bǔ)課的短板。在2017年它們還無法在規(guī)模、聲量和體系能力上對(duì)主場作戰(zhàn)的傳統(tǒng)巨頭構(gòu)成實(shí)質(zhì)威脅。因此科技公司背景的造車新勢力在當(dāng)年的車展上更像是一群充滿激情的“挑戰(zhàn)者宣言”吸引了目光但還未掌握改變游戲規(guī)則的“武器”。它們證明了用科技思維做汽車的可能性但距離成為市場的主流選擇還有漫長的路要走。4. “主場”之爭的本質(zhì)產(chǎn)品定義權(quán)與用戶體驗(yàn)閉環(huán)為什么我們?nèi)绱岁P(guān)注“主場”是誰因?yàn)椤爸鲌觥币馕吨x產(chǎn)品、定義體驗(yàn)、定義行業(yè)規(guī)則的話語權(quán)。2017年上海車展所呈現(xiàn)的“錯(cuò)位”其核心是產(chǎn)品定義權(quán)和用戶體驗(yàn)閉環(huán)主導(dǎo)權(quán)的爭奪。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代產(chǎn)品定義權(quán)掌握在車企的工程師和設(shè)計(jì)師手中。一輛車的價(jià)值由馬力、扭矩、軸距、零百加速、內(nèi)飾用料等硬性參數(shù)構(gòu)成。用戶體驗(yàn)是靜態(tài)的、交付即確定的主要由駕駛質(zhì)感、乘坐舒適度和品牌情感所驅(qū)動(dòng)。汽車的電子電氣架構(gòu)是分布式的一個(gè)個(gè)ECU電子控制單元控制著不同的功能軟件深度嵌入硬件難以單獨(dú)更新?？萍脊舅淼氖且环N全新的產(chǎn)品定義邏輯和用戶體驗(yàn)范式。它們將汽車視為一個(gè)“智能移動(dòng)終端”或“數(shù)據(jù)采集與交互中心”。其核心價(jià)值在于軟件定義功能車輛的功能和性能可以通過OTA持續(xù)升級(jí)、迭代甚至付費(fèi)解鎖。今天的硬件可能承載明天的軟件功能。數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)車輛能夠感知環(huán)境、學(xué)習(xí)用戶習(xí)慣并提供個(gè)性化的服務(wù)。導(dǎo)航不只是A到B的路徑而是能與你的日歷、實(shí)時(shí)路況、充電樁狀態(tài)聯(lián)動(dòng)的智能行程管理。生態(tài)融合服務(wù)車機(jī)不是信息孤島而是融入用戶整個(gè)數(shù)字生活音樂、支付、社交、智能家居的節(jié)點(diǎn)。在2017年傳統(tǒng)車企剛剛開始接觸第一點(diǎn)軟件定義對(duì)第二點(diǎn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的理解尚淺對(duì)第三點(diǎn)生態(tài)融合則幾乎無能為力。他們可以采購最大的屏幕、最先進(jìn)的芯片、最全的傳感器但如果無法打通從底層電子電氣架構(gòu)、到操作系統(tǒng)、再到上層應(yīng)用和云端服務(wù)的全鏈路就無法形成真正的用戶體驗(yàn)閉環(huán)。他們提供的“智能”是功能點(diǎn)的集合而非一個(gè)有機(jī)的生命體。反觀科技公司尤其是頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)它們的核心能力恰恰在于構(gòu)建復(fù)雜的軟件系統(tǒng)、處理海量數(shù)據(jù)、運(yùn)營線上生態(tài)。當(dāng)它們決定造車時(shí)是從用戶體驗(yàn)的終點(diǎn)一個(gè)無縫連接的智能移動(dòng)生活空間反向推導(dǎo)硬件和架構(gòu)的設(shè)計(jì)。這就是為什么特斯拉、以及后來的中國新勢力都不約而同地選擇了集中式的電子電氣架構(gòu)、自研操作系統(tǒng)和大力投入云端能力。2017年的上海車展傳統(tǒng)車企展示的是“擁有科技功能的汽車”而科技公司盡管隱身構(gòu)想的是“擁有汽車形態(tài)的科技產(chǎn)品”。前者在原有的范式里做加法后者試圖創(chuàng)造一個(gè)新的范式。當(dāng)兩套邏輯在同一個(gè)展臺(tái)上碰撞時(shí)“主場”自然還在習(xí)慣于舊范式、掌握著大規(guī)模制造和渠道資源的傳統(tǒng)車企手中。但范式轉(zhuǎn)移的裂痕已經(jīng)清晰可見。5. 從“錯(cuò)位”到“融合”2017年后的產(chǎn)業(yè)演進(jìn)軌跡2017年上海車展作為一個(gè)歷史坐標(biāo)其價(jià)值在于讓我們看到了變革前夜的“臨界點(diǎn)”狀態(tài)。此后幾年發(fā)生的一切幾乎都可以從那次展會(huì)上的蛛絲馬跡中找到伏筆。首先造車新勢力完成了從“PPT”到“交付”的驚險(xiǎn)一躍。蔚來ES8、小鵬G3、威馬EX5等在2018-2019年相繼開始交付。它們不僅把車造了出來更重要的是它們將科技公司的產(chǎn)品思維和用戶運(yùn)營模式帶入了汽車行業(yè)。直營體系、用戶社區(qū)、快速迭代的軟件更新這些全新的玩法開始沖擊傳統(tǒng)的4S店銷售和一次性買賣模式。其次傳統(tǒng)車企的“科技化”從表面走向深層。痛定思痛主流車企紛紛成立獨(dú)立的軟件子公司或部門如大眾的CARIAD、上汽的零束投入巨資研發(fā)專屬的整車操作系統(tǒng)和集中式架構(gòu)。與科技公司的合作模式也從簡單的采購轉(zhuǎn)向聯(lián)合開發(fā)、成立合資公司等更緊密的形式。例如比亞迪在電池、電機(jī)、電控領(lǐng)域的垂直整合優(yōu)勢開始爆發(fā)吉利與百度、騰訊等展開了深度合作。第三科技公司的入局方式更加多元和深入。華為確立了“幫助車企造好車”的HI模式并隨后推出深度賦能的智選車模式問界系列百度與吉利合資成立了集度后更名為極越小米宣布親自下場造車。科技公司不再滿足于只做供應(yīng)商而是以不同方式深入到了產(chǎn)品定義、研發(fā)、銷售乃至品牌運(yùn)營的全鏈條。最后競爭的核心維度徹底改變。今天的車展續(xù)航、加速依然是基礎(chǔ)參數(shù)但智能座艙的流暢度、語音助手的智商、高速NOA的覆蓋范圍和體驗(yàn)、城區(qū)智能駕駛的落地進(jìn)度已經(jīng)成為決定一款車市場成敗的關(guān)鍵勝負(fù)手。用戶體驗(yàn)閉環(huán)的能力成為了新的“主場”門票?；赝?017那確實(shí)“還不是科技公司的主場”因?yàn)閼?zhàn)爭才剛剛開始舊的王者依然掌控著舞臺(tái)。但正是從那時(shí)起顛覆的種子已經(jīng)埋下?？萍脊居盟鼈儗?duì)軟件、數(shù)據(jù)和用戶體驗(yàn)的深刻理解悄然改寫了比賽的規(guī)則。今天當(dāng)我們再走進(jìn)任何一場車展已經(jīng)很難分清哪里是“汽車公司”的展臺(tái)哪里是“科技公司”的展臺(tái)因?yàn)閮烧咴缫焉疃冉蝗?。而這一切的起點(diǎn)或許就是2017年春天上海那個(gè)看似依然由傳統(tǒng)主宰、實(shí)則暗流洶涌的展館。那個(gè)“還不是”的論斷準(zhǔn)確描述了過去也恰恰預(yù)示了一個(gè)新時(shí)代的必然到來。